کودتای اقتصادی پيش از کودتای انتخاباتی: ماجرای اشغال فرودگاه امام خمينی

332

http://news.gooya.com/columnists/archives/093905.php

دوشنبه 30 شهریور 1388

جمشيد اسدی

يورش جناح سرسخت سپاه پاسداران برای در اختيار گرفتن تام و تمام کشور، با کودتای انتخاباتی رياست جمهوری ۲۲ خرداد ۱۳۸۸ آغاز نشد. پيش از اين سپاه پاسداران به کودتايی اقتصادی دست يازيده بود. هم چنان که در زمينه سياست، رای مردم به نامزدهای تصويب شده خود نظام را برنتابيدند و احمدی نژاد را به کاخ رياست جمهوری فرستادند (برای چه مدت؟)، در زميده اقتصاد نيز، قراردادهايی که ازآن شرکت های رقيب شده بود را نپذيرفتند و به زور در اختيار خود گرفتند.
البته جناح سرسخت و تماميت خواه سپاه، از همان آغاز و به ويژه پس از جنگ ايران و عراق به گرفتن امتيازهای اقتصادی علاقه نشان داده بود، اما اين علاقه کم کم تبديل به “حق قانونی” شد، به طوری که وقتی در دوران دولت اصلاح طلب خاتمی، اين “حق” را به زبان خوش به ندادند، سپاه به زور توپ و تانک گرفت. مثلا در مورد به چنگ آوردن امتيازبهره برداری از فرودگاه امام خمينی، کاميون های ارتشی را به باندها کشاند و هواپيمائی را که در آسمان بود با جت های خود از فرودگاه راند. درست مثل يورش بيگانه به کشور يا کودتای جناحی در درون خود نظام. اين نوشته شرح همين کودتای اقتصادی است که پيش زمينه نامبارک کودتای انتخاباتی بيست و دوم خرداد ۱۳۸۵ شد.

تاريخچه طرح فرودگاه بزرگ تهران. فکر ساختن يک فرودگاه بزرگ بين المللی در نزديکی تهران پيش از انقلاب ريخته شد. سازمان جهانی هواپيمايی، ايکائو (ICAO)، در سال ۱۳۴۷ ساخت فرودگاه بزرگی را برای پوشش دادن تمامی منطقه به ايران پيشنهاد کرد و حکومت وقت پذيرفت و حتی در پی افزايش قيمت نفت در ۱۳۵۳، خواهان گسترش آن شد. اين فرودگاه که همچون هر طرح بزرگ ديگری در آن دوران نام “آريامهر” به خود گرفته بود، قرار بود همان زمانی گشايش يابد که از اتفاق روزگار انقلاب اسلامی شد. رهبران انقلاب هم اين طرح مانند هر طرح بزرگ ديگر آخرين دولت پادشاهی ايران را به اتهام بلند پروازی و پيروی از غرب از دستور خارج کردند ـ و کمابيش همه آن ها را چند سال ديرتر با هزينه گزاف تر از سر گرفتند.
البته ناشی از خيالات انقلابی و جنگ با عراق تا چند سال سخنی از سرگيری ساختمان اين فرودگاه در بين نبود. از آن گذشته، حکومتی که به گسستن مناسبات خود با استکبار جهانی و کشورهای دست نشانده منطقه افتخار می کرد، چه نيازی به فرودگاه بين المللی برای دادن خدمات پروازی به منطقه داشت؟ حالا که بسياری از پروازهای بين المللی به کشور قطع شده بود، همان فرودگاه قديمی “مهرآباد” تهران هم زيادی بود. در همان مدت اما، فرودگاه دوبی بار و مسافر منطقه را به سرعت به خود جلب می کرد و فرودگاه استانبول در ترکيه هم گسترش می يافت.

تولد دوباره طرحی کهنه: فرودگاه امام خمينی. چند سال پس از پايان جنگ ايران و عراق، نظام جمهوری اسلامی طرح قديمی فرودگاه بين المللی تهران را دوباره در دست گرفت و و البته از گستره آن بسيار کاست و برای مبارزه با بت پرستی و کيش شخصيت، نام آن را از “آريامهر” به “امام خمينی” تغيير داد. کار ساختن اين فرودگاه سرانجام در سال ۱۳۸۳ در زمينی به گستردگی شيخ نشين قطر به پايان رسيد. در ۳۵ کيلومتری جنوب غربی تهران، ميان بزرگراه تهران-قم و بزرگراه تهران-ساوه و نزديک به رباط کريم.
فرودگاهی که ساختمانش تمام می شود تا آمادگی کامل برای ارايه خدمات، هنور آماده بهره برداری نيست. به همين منظور احمد خرم وزير وقت راه و ترابری دولت اصلاح طلب محمد خاتمی مناقصه ای برای توسعه و بهره برداری فاز اول فرودگاه امام، ترتيب داد که در آن ۳۱ شرکت، ۱۶ شرکت داخلی و ۱۵ شرکت خارجی، به رقابت پرداختند. از ميان اين ها پنج شرکت انتخاب شدند. اما پس از چندی دو شرکت از پنج شرکت برگزيده اعلام انصراف کردند و درنهايت کنسرسيوم ترکيه ای تاو TAV (TEPE-AKFE-VIE) از ميان سه شرکت باقی مانده برنده مناقصه ۱۹۳ ميليون دلاری فاز اول فرودگاه شد.
قرار بود فاز اول فرودگاه امام خمينی برای پذيرايی از ۶ تا ۵/۶ ميليون مسافر در سال، ۵/۳ ميليون نفر در پروازهای خارجی و ۳ ميليون نفر در پروازهای داخلی، به راه افتد و سپس ظرفيت پذيرايی تا ۴۰ ميليون مسافر در سال توسعه يابد. همچنين قرار بود پس از تمام شدن کار فاز نخست، همان کنسرسيوم تاو فاز دوم فرودگاه را هم به دست گيرد و در صورت تصويب مجلس شورای اسلامی اداره آن را به مدت ۱۱ سال و ۳ ماه به عهده داشته باشد. حالا اين شرکت برنده مناقصه که بود که چندی بعد بهانه اين همه بگو و مگو و بلکه زد و خورد ميان اصلاح طلبان و محافظه کاران نظام شد؟
شرکت تاو، از همکاری و مشارکت ميان سه شرکت Construction Tepe، Construction Akfen وVienna Airport companies به وجود آمده بود. شرکت Tepe و شرکت Akfen که به ترتيب در سال های ۱۹۶۹ و ۱۹۷۶ تاسيس شدند از بزرگ ترين بنگاه های ترک هستند و در زمينه های ساختمان فرودگاه، مديريت تاسيسات، بيمه، خدمات امنيتی و گردشگری در ترکيه و ديگر کشورها فعاليت گسترده دارند.
شرکت Vie هم که خدمات مديريتی و مشاوره ای ارايه می کند در سال ۱۹۵۴ تأسيس شده و سال هاست که مديريت فرودگاه وين اتريش را به عهده دارد. همچنان که شرحش رفت از همکاری و مشارکت اين سه شرکت کنسرسيوم TAV به وجود آمد که پيش از پيروزی در مناقصه فرودگاه امام خمينی، برنده مناقصه بهره برداری از فرودگاه آتاتورک استانبول شده بود.
کودتای اقتصادی پاسداران سرسخت: اشغال نظامی فرودگاه امام خمينی. سيد محمد خاتمی رئيس جمهور وقت طی مراسمی فرودگاه امام خمينی را در ۱۲ بهمن ماه سال ۱۳۸۲ گشود. قرار بود روز ۳۱ فروردين ۱۳۸۳ از آن بهره برداری شود که تا ۱۹ ارديبهشت عقب افتاد.
شنبه روز افتتاح، هواپيمايی مسافری از مبدا دوبی اجازه يافت در اين فرودگاه به زمين بنشيند واما بلافاصله پس از آن ستاد کل نيروهای مسلح فرودگاه را اشغال نظامی کرد و اطلاعيه داد که تا رفع مشکل امنيتی و لغو فعاليت شرکت خارجی تاو فرودگاه بسته خواهد ماند. چند ساعت پس از پخش اين اعلاميه، يک هواپيمای ايران اير از دبی به تهران می آمد و قرار بود ساعت ۳ بعد از ظهر در فرودگاه امام خمينی به زمين نشيند که با دو فرود هواپيمايی جنگی روبرو و مجبور شد مسير را تغيير دهد و در فرودگاه اصفهان فرود آيد.
بهانه رسمی مخالفت، ماهيت “صهيونيستی” گروه مادر يکی از شرکت های کنسرسيوم تاو بود به نام Akfen، که متعلق به سرمايه دار “صهيونيسی” به نام «شوراز» است و اسلحه و تجهيزات نظامی و سيستم های امنيتی توليد می کند. بر مبنای همان اتهام، شرکت OPGAL يکی از شرکای Akfen به «اوی باراک» پسر «ايهود باراک» نخست وزير سابق اسرائيل تعلق دارد و شرکت «رافائل» از جمله سهامداران Akfen نيز اسرائيلی است. اما اين ها اگر دليل فسخ قرارداد باشد پس می بايستی قرارداد تقريبا همه شرکت های بزرگ اروپايی که به ويژه در زمينه نفت و گاز در ايران “اسلامی” فعاليت داشتند نيز فسخ می شد يا اصلا بسته نمی شد چون بر همه، از محافظه کار و اصلاح طلب، روشن بود که اين شرکت ها با شرکت های اسرائيلی نه تنها داد و ستد، که حتی مشارکت داشتند. اما اين ايراد از سوی سرسختان سپاه و هواداران محافظه کارشان بيشتر برای کسب امتياز بود تا دورانديشی در باره مسايل امنيتی. چون روشن است که رابطه دست چندم شرکتی با اسراييل که کارش رتق و فتق هتل داری، پارکينگ، تحويل بار و چمدان، رستوران داری و کارهای ديگری از اين دست است به مراتب کم خطر از شرکت هايی است که در کار شريان های حياتی اقتصاد ايران، چون نفت و گازند و مناسبات نزديک تری با اسراييل دارند.
هرچه بود در پی اشغال نظامی، خدمات فرودگاه (هندلينگ) از شرکت ترکيه ای تاو گرفته و به شرکت هواپيمايی ملی، “هما” واگذار شد. پس از “خروج بيگانگان” از فرودگاه امام خمينی، شرکت های هواپيمايی آسمان و کاسپين پرواز های خود را به فرودگاه مذکور منتقل کردند. اما از آن جا که “هما” به تنهايی نمی تواتست جای خالی تاو را پر کند، اين فرودگاه هنوز توانايی پذيرايی از همه پروازهای بين المللی تهران را نداشت، تا چه رسد به ارايه خدمات برای منطقه.
پس از اشغال نظامی، احمد خرم وزير راه و ترابری وقت برای از ميان بردن مشکلات و باز گشايی فرودگاه از پاننشست و بسيار کوشيد و همين باعث شد که سرسختان سپاه به فکر استيضاح وی افتند و نمايندگان زير نفوذ خود در مجلس را بدين منظور زير فشار گذارند. به دنبال اين در تير ۱۳۸۳ طرح استيضاح احمد خرم گرد شش محور با امضای ۶۱ نماينده به هيئت رئيسه مجلس تقديم شد: بی توجهی به بيت المال در وزارتخانه، استان ها، فرودگاه امام خمينی و … ، کم توجهی به ماموريت های ذاتی حوزه کاری اعم از راه های کشور وبه خصوص راه های روستايی، مستندات در تحقيق وتفحص از فرودگاه امام خمينی نسبت به فعاليت ها، قراردادها ومناقصه ها، مستندات مربوط به حادثه قطار نيشابور و بی توجهی در انتصاب مديران و به کارگيری نيروهای غير متخصص در اين وزارت خانه.
البته احمد خرم در کار ديوانی و مديريتی بی تجربه نبود: عضویـت در سپاه پاسداران و سپس ستاد انقلاب فرهنگی، معاونت استانداری و معاونت برنامه ريزی در استان هرمزگان، معاونت سياسی استانداری بوشهر، استاندار هرمزگان، استاندار همدان، استاندار خوزستان، معاونت هماهنگی امورعمرانی وزير کشور و سرانجام وزير راه در دولت محمد خاتمی. اما حالا گيرم که احمد خرم ناکارآمد و کم توان بود، پس چرا نمايندگان محافظه کار مجلس که اين همه اشکال در مديريت و کار وی ديده بودند، منتظر تمام شدن کار فرودگاه شدند تا او را استيضاح کنند؟ او که از سال ۱۳۸۰ وزير بود!
به هر حال پس از رفتن خرم، محمد خاتمی، رييس جمهور وقت، احمد صادق بناب که معاون اقتصاد و حمل و نقل بود را به عنوان سرپرست وزارت راه و ترابری معرفی کرد (۱۵ مهر ۱۳۸۳). بازگشايی فرودگاه از مهم ترين وظايف سرپرست جديد بود و حتی گزارشی را برای اين مهم در دی ماه ۱۳۸۳ به رئيس جمهور تقديم کرد. به گمان قوی همين کوشش برای بازگشايی بر اساس قرارداد پيشين با تاو باعث شد که مجلس پيشنهاد وزارت وی را رد کند (۳۰ دی ماه ۱۳۸۳).
اين بود تا سرانجام در ۱۴ بهمن ۱۳۸۳، مجلس به محمد رحمتی ديگر نامزد سيد محمد خاتمی برای تصدی وزارت راه و ترابری رای اعتماد داد. وی نيز در مدتی از کمتر از يک ماه (۱۱ اسفند ۱۳۸۳) خدمات فرودگاهی (هندلينگ) را به طور مطلق از تاو گرفت و تحويل داد به شرکت هواپيمايی هما که بخشی از آن به شرکت ايران اير و بخش ديگر‌ی از آن به صندوق بازنشستگی وابسته است و کنسرسيومی متشکل از چهار شرکت هواپيمايی آسمان (واگذار شده به صندوق بازنشستگان از سال ۱۳۸۱)، ماهان (وابسته به مؤسسه خيريه مولی‌الموحدين استان کرمان که سيدحسين مرعشی از بنيانگذاران آن است)، کاسپين و کيش اير (متعلق به سازمان‌ منطقه آزاد کيش) واگذار کرد. فرودگاه بين المللی امام خمينی سرانجام در ده ارديبهشت ماه سال ۱۳۸۴ به راه افتاد.
فرودگاه که باز شد، معلوم شد هزينه آن بيشتر از درآمد آن است. ظرفيت اين فرودگاه جابجايی پنج تا شش ميليون مسافر در سال است، در حالی که کل مسافران خارجی پايتخت فعلا بیَش از سه ميليون نيست. بنابراين فرودگاه هنوز هزينه بر است. هدف نخستين اين فرودگاه تبديل شدن به «هاب» (مرکز پروازهای) منطقه بود. اما در اين شرايط اين هدف دست نيافتنی است. به علت شمار پايين جابجايی مسافر و کردشگر بين المللی ناشی از تحريم ها، نرخ های غير رقابتی در مقايسه با فرودگاه های بزرگ منطقه و خدمات و شرايط فرهنگی نا مناسب.

رانت خواری اقتصادی در حکومت پادگانی پاسداران. ماجرای اشغال باند فرودگاه تازه افتتاح شده امام خمينی به روشنی نشان می دهد که چگونه پيش از کودتای انتخاباتی ۲۲ خرداد ۱۳۸۸، نيروهای وابسته به سپاه با صف بندی آشکار در برابر داد و ستد های قانونی دولت خاتمی، به کودتايی اقتصادی دست يازيدند. پس از کودتای اقتصادی اما، روند يکدست کردن حاکميت سپاه در جريان انتخابات مجلس هفتم با فعاليت های بسيج در قالب طرح های “اميرالمومنين” و “معرفت و بصيرت” جهتی غيرقابل بازگشت به خود گرفت. درهمان زمان، مسئوليت های حساسی چون رياست سازمان صدا و سيما و شهردای تهران به چهره های وابسته به سپاه نظير عزت الله ضرغامی و محمود احمدی نژاد سپرده شد. بعد هم که سپاه با تقلب در دوره نهم و با کودتا در دوره دهم همان احمدی نژاد را به کاخ رياست جمهوری فرستاد.
حالا با توجه به زور عريان در سياست، برای سپاهيان سرسخت رانت خواری و باج گيری در اقتصاد آسان تر می شود. شايان توجه است که حتی پيش از آن که قرارداد خدمات فرودگاهی از کنسرسيوم تاو گرفته و به شرکت های خودی تحويل داده شود، در ساخت و ساز فاز يکم فرودگاه نيز چنين اتفاقی افتاده بود: شرکت خصوصی «کيسون» به کار ساختمان فاز يک مشغول بود، اما بر سر اختلافی قرارداد اين شرکت از سوی وزارت راه و ترابری فسخ شد. سپس شرکت‌های «دی» و «ملی ساختمان» از زيرمجموعه‌های بنياد مستضعفان بين سال‌های ۷۷ تا ۸۱ ساخت فاز يک را به عهده گرفتند. اين دو شرکت امروز از بزرگ ترين طلب‌کاران (در حدود ۲۴ ميليارد تومان) فرودگاه هستند (روزنامه خراسان مورخ ۲۳/۱۲/۸۳).
در مدتی که فرودگاه بزرگ بين المللی تهران بسته يا گرفتار کشمکش و ترقندهای رانت خوارارن بود «دبی» از غلفت همسايه ايرانی خود بسيار استفاده برد و فرودگاه اش را گسترش داد. اين فرودگاه که قرار بود روزی «هاب» منطقه باشد، امروز به طرز چشمگيری پست سر فرودگاه دبی «هاب» کنونی منطقه است. گذشته از آن ديگر کشورهای منطقه چون قطر، بحرين، کويت، عمان و مصر به طور مدام سرمايه گذاری های سنگين برای فرودگاه های خود می کنند.
چه فرصت هايی که در اين مدت از دست ايران رفت! حدود چهل سال پيش که ايران به فکر ساخت فرودگاهی بزرگ برای پايتختش افتاد بزرگ ترين اقتصاد (و شوربختانه از خشن ترين استبدادهای) منطقه بود و درست به همين دليل بود که ايکائو (ICAO)، سازمان جهانی هواپيمايی، از ميان اين همه کشور به ايران پيشنهاد کرد که تبديل به مرکز خدمات پروازی برای بار و مسافر در منطقه شود. در آن زمان حتی يک ‌متر آسفالت در دبی وجود نداشت. حالا اين شيخ نشين تبديل به قطب منطقه ای و ايران گرفتار تحريم های بين المللی شده است.
ايران برای رهايی سياسی و رشد اقتصادی يک راه بيشتر پيش رو ندارد.

هزينه مراسم افتتاحيه فرودگاه

محافظه کاران تحت عنوان “ريخت و پاش ميلياردی افتتاح فرودگاه امام”، به صرف هزينه ای نزديک به ۱.۷ ميليارد و حتی ۱.۸ تومان برای برگزاری مراسم افتتاحيه فرودگاه، احتمال حساب سازی و وجود ارقام متفاوت در حساب ها احمد خرم وزير وقت راه وترابری را مورد حمله قرار دادند. وی در مقابل هزينه افتتاح فرودگاه امام را ۹۳۶ ميليون تومان دانست و افزود که از اين مبلغ حدود ۲۵۰ ميليون تومان برای تبليغات به صداوسيما و ۷۰۰ ميليون هم برای خريد چادری پرداخت شد که پس از مدتی محل نگهداری ضايعات شد. وزير راه وترابری وقت انتقاد به مديريت منطقه فرودگاه را به نوعی يورش محافل محافظه کار می دانست و مثلا اشاره می کرد که چطور انتقاد گران در زمان افتتاح راه آهن – سرخس در سال ۷۳، که ۷۰۰ ميليارد تومان هزينه برداشت سکوت کردند و هيچ نگفتند. وزارت راه شرکت” ايفا جی کار” را طريق ترک تشريفات مناقصه انتخاب کرد تا گزارشی در مورد هزينه ها ارايه دهد.

ريزهزينه های مراسم افتتاحيه فرودگاه بين المللی امام(ره) توسط شرکت” ايفاچی کار”